A (très) Grande Vitesse

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L’AGv, automotrice à grande vitesse, succède au TGV. Un train qui filera à 360 km/h, destiné à conquérir le monde.

Si la grande vitesse ferroviaire est née au Japon dans les années soixante, avec le célèbre Shinkansen, qui décoiffait les vaches nipponnes à 220 km/h, l’Europe, France en tête, s’est imposée à l’aube des eighties comme la locomotive dans la course à la célérité sur rail. Voire sans rail (lire en page 3). Et aujourd’hui, les TGV, Thalys, Eurostar, ICE ou AVE filent dans le paysage du Vieux Continent dont le réseau à grande vitesse ne cesse de s’étendre.

Mais le confort ferroviaire à plus de 300 km/h séduit toute la planète. Les projets fleurissent en Chine, au Moyen-Orient, en Amérique du Sud, en Afrique du Nord… Dans cette bataille du rail, Alstom, l’inventeur du TGV (associé à l’époque au canadien Bombardier), s’est doté d’une nouvelle arme : l’AGV.

Derrière ce sigle (qui ne supplantera sans doute pas le très populaire TGV dans l’inconscient collectif), se dissimule une « automotrice à grande vitesse » que le groupe français Alstom présente comme le digne successeur du TGV. Malgré l’éviction du « T » au profit du « A », l’AGV n’est que la quatrième génération de ces premières rames qui relièrent, un 22 septembre 1981, Paris à Lyon en deux heures.

Et ce TGV, quatrième du nom (ou presque), a été dévoilé ce mardi à La Rochelle. Par une main présidentielle. Nicolas Sarkozy (venu en avion) a en effet levé le voile sur plusieurs années de travaux des ateliers d’Alstom.

Gris et noir, le prototype s’est avancé dans une mise en scène soigneusement étudiée, en musique, devant plus de cinq cents invités.

L’AGV, que son fabricant n’hésite pas à comparer à l’avion géant d’Airbus, l’A380, est destiné « à moderniser et élargir » l’offre du groupe, a expliqué le patron d’Alstom, Patrick Kron. Ce train marque, selon lui, « une rupture technologique majeure » par rapport à ses prédécesseurs, le TGV originel de 1981, le « TGV Atlantique » (1989) et le « Duplex » dont l’avancée évidente réside en ses deux niveaux.

Moins gourmand en énergie grâce à un système de moteur (« à aimants permanents »), de 15 % plus économe que ses principaux concurrents aux dires de ses promoteurs, le nouveau bijou français se veut aussi plus léger qu’un TGV classique et recyclable à 98 %. Sa vitesse de croisière (commerciale) atteindra surtout les 360 km/h, soit 40 km/h de plus que les plus performantes des rames actuelles (en circulation sur l’axe Paris-Strasbourg).

Alstom a récemment vendu ses 25 premiers AGV à une entreprise italienne, Nuovo Trasporto Viaggiatori, ainsi qu’un contrat de maintenance. Valeur totale : 1,5 milliard d’euros. Ces premières rames devraient rouler en 2011. Rome avant le monde ? Sans doute. Car Alstom vise essentiellement le marché de l’exportation avec son nouvel instrument. Le constructeur l’a d’ailleurs spécialement conçu à cette fin et équipé pour affronter une concurrence grandissante, constituée par l’ICE de l’allemand Siemens, le Zefiro du canadien Bombardier ou encore le Shinkansen japonais, tous prêts à se lancer hors de leurs frontières sur un marché qui s’annonce prometteur.

« L’AGV arrive à un moment où la très grande vitesse entre dans une phase d’expansion, non seulement en Europe, son marché-cœur, mais aussi dans d’autres pays, comme la Chine ou le Brésil », a souligné Patrick Kron.

Quant à la France, qui demeure selon lui « un marché considérable », l’AGV pourrait y faire ses premiers tours de roues en 2014, s’il remporte l’appel d’offres de la SNCF portant sur 300 à 400 rames, destinées à remplacer les plus vieux TGV. La compagnie française, qui devrait entamer son tour de table fin 2008, n’a pas caché sa volonté de faire désormais jouer la concurrence internationale – la société des chemins de fer avait participé à l’élaboration de la première génération de TGV. Selon la presse allemande, l’AGV serait également très bien placé pour remporter un appel d’offres en Allemagne au nez et à la barbe de Siemens.

L’AGV s’immobilisera-t-il le long d’un quai bruxellois, anversois ou liégeois ? Thalys et Eurostar, les principaux opérateurs de train à grande vitesse circulant en Belgique, ne comptent pas s’en doter. Du moins à brève échéance. « La question n’est pas d’actualité, estime Patricia Baars, porte-parole de Thalys (qui opère notamment sur les axes Bruxelles-Paris, Bruxelles-Cologne et Bruxelles-Amsterdam). Nous rénovons actuellement nos 26 rames, qui suffiront à faire face à la hausse de la demande (+ 40 %) attendue lors de l’ouverture des prochains tronçons à grande vitesse vers l’Allemagne et les Pays-Bas. » Même topo chez Eurostar (Bruxelles-Londres) : « Nos trains ne sont même pas encore à mi-vie. »

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