Opel quittera Anvers

Kris Peeters fulmine. Le président du gouvernement flamand a pris connaissance du plan d’affaires de l’équipementier canadien Magna, associé à la banque russe Sberbank et principal candidat à la reprise de la filiale européenne du constructeur américain General Motors, Opel. Vingt-cinq pages qui ne comprennent plus le site d’Anvers.

Ou plutôt lui réservent-elles un sort funeste : à l’instar de RHJ international, l’autre repreneur en lice – dont les intentions anversoises étaient connues – Magna prévoit une fermeture progressive de la chaîne d’assemblage sise dans le port flamand. Comme l’a confirmé Kris Peeters dans un entretien à L’Echo. « C’est nouveau pour nous. Jusqu’à présent nous croyions que Magna avait d’autres possibilités pour Anvers », a expliqué le ministre-président. « La première conclusion est que je vais contacter Magna et RHJ pour une clarification du phasing-out (la fermeture serait programmée en mars 2010, NDLR) et voir si une alternative est envisageable. »

Le gouvernement flamand qui défend le dossier anversois auprès des différents candidats depuis plusieurs mois, se montre particulièrement amer. Voici une semaine encore, les mandataires croyaient que, contrairement à RHJ international, Magna conserverait l’usine anversoise et ses 2.600 travailleurs. Et Kris Peeters entend faire part de cette amertume à la Commission européenne – qui a autorisé le rachat de l’américain Chrysler par l’italien Fiat, candidat déçu au rachat d’Opel – et surtout de ses soupçons de protectionnisme à l’égard de l’Etat allemand. « Je vais envoyer une lettre à la Commission européenne car je crains pour la deuxième fois que le dossier ne réponde pas uniquement à des paramètres économiques, mais politiques. L’Allemagne ayant donné 1,5 milliard d’euros de crédit-relais, les candidats à la reprise ont changé leurs plans pour ne pas fermer d’usines allemandes, mais bien le site d’Anvers. Ceux qui mettent le plus d’argent sur la table l’emportent ».

La Flandre avait proposé d’octroyer 300 millions d’euros à Opel pour moderniser l’usine et 200 autres millions d’euros pour acheter le bâtiment dans le cadre d’une opération de cession-bail. Un porte-parole des services de la concurrence de la Commission, qui doivent autoriser les aides publiques dans l’Union européenne, a rappelé qu’« on ne peut pas avoir de condition discriminatoire » pour attribuer ce type d’aides. Dans le cas d’Opel, les autorités allemandes « n’ont pas encore pris de décision » et la Commission ne commente pas pour l’instant.

Outre les emplois directs, la fermeture d’Anvers entraînerait la disparition de nombreux emplois indirects, « peut-être 4.000-5.000 personnes », a indiqué, à l’agence France-Presse, Karel Van Eetvelt, administrateur délégué de l’organisation patronale flamande Unizo, et même 10.000 selon les syndicats. « Je crains pour le futur, quand d’autres entreprises vont avoir des problèmes. Maintenant c’est Opel, on a encore Volvo ici, mais pour combien de temps ? », s’est inquiété Karel Van Eetvelt.

Enfin, cynique consolation, selon une analyse réalisée par la banque d’affaires Lazard pour le compte du gouvernement allemand, Opel possède peu de chances de survie en tant que constructeur automobile indépendant.

Les mines étaient tirées et les visages crispés, vendredi : le deuxième et dernier conseil des ministres du gouvernement flamand n’avait pas le cœur à fêter son départ en vacances. La toute nouvelle équipe Peeters II ne se fait en effet plus une once d’illusions sur le sort de l’usine Opel à Anvers et de ses 2.600 travailleurs, promise à la fermeture, au printemps prochain par ses deux candidats repreneurs, l’équipementier canadien Magna et la société d’investissement cotée à Bruxelles RHJ.

Kris Peeters, le ministre-président, se voulait pragmatique, fidèle à son habitude : « Nous sommes tous logés à la même enseigne. Tous, nous faisons le maximum pour sauver ce qui peut l’être. Mais je dois me ranger derrière ce regrettable constat : ce sont ceux qui mettent le plus d’argent sur la table qui décrochent la timbale. » Amère allusion à l’Allemagne qui, dans l’aventure, conservera, elle, toutes les implantations d’Opel sur son territoire. Terrible constat d’impuissance aussi, dans le chef d’un ministre-président rompu pourtant, depuis son passage à la tête de l’Unizo, à la rigueur des chiffres et au poids des marges bénéficiaires des grands patrons d’entreprises.

Le gouvernement flamand a tout mis en œuvre pour sauver l’entreprise d’Anvers, depuis que General Motors, sa maison mère, a sonné le tocsin en Europe, annonçant, notamment pour contrer ses surcapacités de production, un plan d’économies drastiques de 1,2 milliard de dollars, la suppression de 47.000 postes, dont 26.000 en Europe.

Les menaces de fermeture d’Opel Anvers se précisaient. Preuve que les responsables flamands les prenaient très au sérieux, une délégation de trois de ses ministres, Frank Vandenbroucke (Emploi), Patricia Ceyssens (Économie) et Kris Peeters, accompagnés d’un membre de l’ambassade de Belgique aux États-Unis, s’est illico rendue au siège de General Motors à Detroit. Objectif : discuter de l’opération de sauvetage des implantations européennes du constructeur. Le ministre-président y a rencontré les plus hauts responsables de General Motors de l’époque, Rick Wagoner, le patron, Fritz Henderson, le vice-président, et Carl-Peter Forster, directeur des opérations européennes du groupe.

De retour à New York, où il devait inaugurer une Flanders House sur la 8th Avenue, le ministre-président flamand a provoqué un véritable incident diplomatique, en se plaignant des lenteurs de transmission des informations, en provenance de l’ambassade, relatives à la crise du secteur automobile aux États-Unis. Il a fallu l’intervention de Karel De Gucht pour éteindre le début d’incendie. L’événement n’est pas anecdotique : il démontre l’empressement du ministre-président flamand à démontrer, urbi et orbi, qu’il n’a pas ménagé ses efforts pour venir en aide au secteur automobile du Nord du pays.

Et, en effet, le gouvernement flamand s’est battu pour Opel Anvers. D’abord en offrant sa garantie bancaire pour tout investissement de 300 millions d’euros à tout repreneur d’Opel Anvers. Et puis, moyennant un plan d’affaires sérieux, en allongeant 200 millions d’euros supplémentaires, via le rachat au prix du marché, des terrains d’Opel Anvers, stratégiquement situés sur le port, dans une opération de « sale and lease back » au bénéfice du futur repreneur. Cette initiative décidée à la fin du mois d’avril avait fait dire à Kris Peeters : « Les négociations entre GM et les investisseurs potentiels vont entrer dans une phase décisive. Avec cette nouvelle offre, le gouvernement flamand positionne clairement Opel-Anvers sur la carte. »

Pendant que le gouvernement flamand multipliait les contacts, que Kris Peeters n’en finissait plus de se concerter avec ses homologues des Länder allemands, concernés eux aussi par la restructuration de GM, qu’a fait le fédéral ? Pouvait-il peser sur les intentions de GM, au côté de la Flandre, pour sauvegarder le site d’Anvers ?

Herman Van Rompuy a bien rencontré Angela Merkel, il a même chargé son ministre des Entreprises Vincent Van Quickenborne de prendre contact avec son homologue allemand ; Didier Reynders et Joëlle Milquet ne se disaient pas opposés à examiner le dossier et à donner un coup de pouce à Opel mais les actions concrètes se sont arrêtées à la frontière des bonnes intentions. Et au rappel des efforts menés par le fédéral pour réduire les coûts salariaux ciblés sur le travail en équipe et le travail de nuit.

Mais que peuvent la Flandre et la Belgique face à l’Allemagne qui offre aux repreneurs un crédit-pont de 1,5 milliard et promet une garantie d’État de 4,4 milliards ? Que peut faire Kris Peeters lorsqu’il apprend que le top de Magna a été reçu par Poutine et Merkel et que l’équipementier s’est contenté d’envoyer une délégation d’experts à Anvers et chez le ministre-président ? Sinon constater l’étendue de son impuissance, réaliser que le demi-milliard mis sur la table par son gouvernement est bien dérisoire par rapport à l’argent promis par des Allemands disposant d’informations plus précises sur le plan de GM que la Flandre. Vendredi, Kris Peeters a reconnu qu’il n’était pas au courant de l’existence d’un phasing out pour l’usine d’Anvers contenu dans les plans des deux candidats repreneurs. Lundi, le ministre-président flamand prendra contact avec le gouvernement allemand. Il a demandé un complément d’informations sur les conséquences économiques générées par l’arrêt progressif d’Opel-Anvers.

Et a écrit, avec Herman Van Rompuy, au président de la Commission européenne, José Manuel Barroso, pour s’enquérir de sa position. Dans la foulée, le gouvernement flamand a donné son feu vert pour garantir un emprunt de 198 millions de Volvo à Gand, qui doit permettre à l’entreprise de poursuivre le développement et le montage de deux nouveaux modèles. Kris Peeters insiste, dans son dernier communiqué, pour dire qu’il continue à se battre pour Opel-Anvers. Une bataille perdue d’avance, dans l’indifférence européenne.

1862.

Adam Opel construit sa première machine à coudre

à Rüsselsheim près de Francfort-sur-le-Main (Allemagne), puis des bicyclettes (1886) et enfin des automobiles (1899). En 1909, il ouvre la voie des petites voitures avec une 4/8 ch deux places appelée la « voiture du médecin ».

1924.

Création de General Motors Belgium à Anvers, deuxième usine d’assemblage outremer de GM.

L’usine commence par assembler des Chevrolet. Dès 1929, l’usine d’assemblage

à l’étroit déménage dans le site portuaire.

1929.

Suite à la grande dépression économique, les frères Opel vendent leurs actions à General Motors. Dans ses diversifications, Opel lance alors une compagnie d’assurance couvrant les risques automobiles et une banque favorisant l’achat des voitures à crédit.

1945.

Après l’interruption durant la guerre et la destruction de l’usine, GM Belgium redémarre ses activités par un programme de réparation et d’entretien de camions de l’armée américaine. La maison mère américaine avait largement contribué à l’effort de guerre en produisant de nombreux véhicules pour l’armée.

1965.

GM porte son choix sur d’Anvers pour ouvrir une nouvelle ligne de production de voitures Opel de grande capacité, qui s’ajoute à la première usine entièrement rénovée depuis 1953. Opel Anvers produira dès lors des Kadett, Manta, Ascona, Astra puis Vectra.

1988.

General Motors Belgium à Anvers est le premier site de GM au monde à adopter un nouveau système de travail en équipe révolutionnaire : le rendement augmente de 43,5 %. Ça permet de rassembler toute l’activité industrielle belge sur un seul site.

Décembre 2008.

Le gouvernement américain vient au secours de Chrysler et de GM. Pour cette dernière, un plan de faillite sous contrôle en deux temps est élaboré, permettant de sauvegarder les actifs américains sains (Cadillac, Chevrolet).

26 mai 2009.

GM transfère à sa

filiale allemande Opel GmbH

le contrôle des usines et des brevets en Europe. Côté politique, le sort des 55.000 employés (3.000 à Anvers) se discute principalement

à Berlin.

1er juin 2009.

Aux États-Unis, GM est officiellement déclarée en faillite. Des candidats repreneurs pour GM Europe se signalent : Fiat (déjà repreneur de Chrysler), l’équipementier canadien Magna (avec des appuis russes), le holding RHJ (lié au fonds américain Ripplewood) et le chinois BAIC.

10 juillet 2009.

Aux États Unis, après l’épisode de la faillite, une « new GM » voit le jour détenue à 60,8% par l’État américain, 11,7% par l’État canadien, 17,5% par les syndicats et le reste par les créanciers.

24 juillet 2009.

General Motors décide de poursuivre les négociations avec deux des candidats repreneurs, RJH et Magna. La solution plus « sociale » pour les emplois en Allemagne de ce dernier a le soutient de Berlin, des états régionaux et des syndicats allemands.

1er août 2009.

Rick Wagoner, PDG de General Motors, viré par Barack Obama lors de l’élaboration du plan de sauvetage, partira officiellement en retraite. Avec une prime de 10 millions de dollars. Deux fois moins que prévu paraît-il.

VANOVERBEKE,DIRK,CONDIJTS,JOAN
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