Le « 787 » peut enfin prendre l’air

Transports Trois années de retard pour le premier avion en « composite »

Le 25 septembre on fera la fête chez Boeing : l’avionneur américain livrera officiellement son premier B-787 à la compagnie japonaise All Nippon Airways (ANA). Il mettra ainsi fin à une saga longue comme un vol intergalactique. À l’origine, ANA voulait inaugurer son nouvel achat à l’occasion des jeux olympique de Pékin (2008)…

La symbolique et la superstition se rejoignent souvent dans le secteur aérien. La présentation publique officielle avait eu lieu le 8 juillet 2007 (le 7/8/7 en courrier format américain), la mise en service était prévue pour mai 2008. C’est donc avec plus de trois ans de retard que le 787 va entamer sa vie commerciale après un dernier vol de qualification programmé un… samedi 13 août, après avoir accumulé 4.600 heures dans les airs. C’était le vol du ZA102, le neuvième appareil de la série, aux mains de Mike Carriker, le chef pilote du programme 787. Un vol d’une heure et demie entre Billings dans le Montana et le quartier général de Boeing à Seattle au terme duquel l’Administration fédérale de l’aviation aux États-Unis (FAA) mais aussi l’Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) ont confirmé que l’appareil répond à tous les règlements en vigueur et octroyé leurs certificats de vol.

Trois ans de retard… Boeing regrette peut-être d’avoir tant raillé Airbus pour sa lenteur à mettre au point le géant A 380. Mais qu’importe le contexte, Boeing estime que ce nouvel avion est révolutionnaire et lui a permis d’effectuer un saut qualitatif décisif et de reprendre la main en termes de concurrence mondiale.

Avec un nom de code « 7E7 » (E pour efficacy) à sa conception, puis rapidement surnommé Dreamliner (le long courrier de rêve), la saga du 787 lui a aussi valu le surnom de Dramaliner et de « seven-late-seven » (à la place de « seven-eight-seven »). Conceptuellement, il marque la réponse de Boeing à la logique d’Airbus qui lance son A 380 géant en misant sur la demande des compagnies aériennes de mettre plus de monde dans un même avion. Erreur, estiment alors les experts américains, l’histoire montre qu’il faut toujours prévoir plus d’avions parce qu’il y a toujours plus de vols différents à proposer.

Le B-787 entre dans la catégorie des longs courriers intercontinentaux (autonomie d’environ 15.000 km sans faire le plein) mais pour un nombre relativement limité de passagers (de 250 à 330, selon les aménagements et les modèles). Il vient en remplacement des actuels B-757 et 767, en concurrence des Airbus A330 et 340, ceux qui, d’Europe, rallient les Antilles ou le Sud-Est asiatique, par exemple.

Ce n’est pas son élégance naturelle, pourtant réelle, qui fait de ce Boeing une révolution mais plutôt son concept et, surtout, sa traduction industrielle. Il utilisant massivement les matériaux composites pour réduire son poids (15 à 20 tonnes de moins que ses rivaux), sa consommation, ses nuisances sonores. En plus, sa structure de montage (deux lignes : une dans l’État de Washington, l’autre en Caroline du Sud) est basée sur l’intervention de très nombreux fournisseurs répartis à travers la planète dont il a fallu harmoniser et surveiller les productions. D’autant que celles-ci ont été régulièrement interrompues, le temps de mettre au point les aléas de la nouveauté.

Ainsi, le programme a longtemps patiné sur des problèmes de point d’attache entre l’aile et la carlingue à l’aide de pièces en carbones d’une taille jamais utilisée industriellement jusque-là… Mais aussi des problèmes d’humidité dans un avion qui multiplie les circuits électriques. Au point qu’en novembre 2010, un vol en présence d’inspecteurs de la FAA s’est terminé par un atterrissage d’urgence, cabine dans le noir, suite à l’incendie d’une armoire électrique… Ça la fout mal quand on revendique le vent de la modernité et l’efficacité la plus absolue. Enfin, comme toujours, le temps c’est de l’argent. La surveillance des nombreux fournisseurs s’est révélée plus onéreuse que prévu et le coût de développement du nouvel appareil a explosé. Boeing n’a jamais chiffré précisément l’ampleur des mésaventures mais on parle de plusieurs milliards de dollars. Grave ? « Quand tout le processus industriel sera maîtrisé, Boeing aura une génération d’avance », sont persuadés les responsables américains.

Après All Nippons Airways, les prochaines compagnies qui devraient recevoir ce Dreamliner devenu réalité sont United Airlines, Qatar Airways, Etihad Airways ou Air India. Mais aussi, en Belgique, Jetairfly.

RENETTE,ERIC
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